Alitalia, cronaca di una morte annunciata

Trasporti – Con la nascita di Ita, si chiude un’epoca durata 74 anni per l’ex compagnia di bandiera, in crisi da trent’anni. L’arrivo e lo sviluppo di vettori low cost procura disastrose cadute nell’equilibrio di bilancio

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Nel quadro di rassegnata mestizia che ha accompagnato l’ultimo decollo dell’aereo Alitalia verso Cagliari chi è avanti negli anni non ha potuto non passare in rassegna le fasi di un percorso iniziato nel 1974 che si stava, almeno in apparenza, concludendo. Il pensiero è certamente andato a quei momenti nei quali, dopo viaggi, anche faticosi, caratterizzati da incontri con culture e lingue diverse, accolti in aeromobili confortevoli da hostess di elegante presenza in continuazione della tradizione iniziata con i begli abiti delle sorelle Fendi, si provava la rassicurante sensazione del clima di casa e del ritrovarsi nel proprio Paese.

Mentre l’aereo si staccava dalla pista secondo il piano di volo, nella mente di ciascuno si riproponeva l’interrogativo sulle cause all’origine dell’infrangersi di un sogno apparso a tratti di sicuro successo.

Difficile trovare una risposta univoca e tanto meno una precisa responsabilità nel coacervo di eventi esogeni, in parte subiti nella loro imprevedibilità, ma altresì ricollegabili ad indubbi errori di scelte politiche e di strategia aziendale.

Negli anni 1969-70, con la ricerca di un difficile equilibrio del mercato del lavoro nell’autunno caldo e con l’emergere delle crisi petrolifere, si manifestano i primi seri scricchiolii di un progresso in auge e stimato sicuro. La crescita dei costi del lavoro e dei prezzi dei carburanti, cause di un processo inflazionistico prossimo a raggiungere incrementi a due cifre decimali, non trova compenso in un adeguato aumento dei ricavi data la collegata contrazione del mercato. Scelte appropriate a livello manageriale superano tuttavia gradualmente le dure difficoltà riportando l’azienda ad un equilibrio di bilancio pur meno brillante del passato.

Le decisioni non saranno non altrettanto positive nel corso degli anni ‘90 allorché, a livello europeo, dopo vari segnali premonitori, viene varata la liberalizzazione del trasporto aereo. Questa si compirà nell’arco di un decennio, determinando un insieme di cambiamenti nella struttura dell’offerta e della domanda del mercato descrivibile con: l’emergere e l’affermarsi di nuovi vettori low cost transnazionali unitamente a vettori regionali; la conseguente forte crescita della concorrenza con abbattimento dei livelli tariffari e il maturare di nuove occasioni di offerta; lo spostamento dei vettori di bandiera verso il lungo raggio abbandono del medio e breve raggio; l’esigenza di trovare ingenti risorse finanziarie necessari ad un diverso tipo di crescita su vasti mercati insidiati da competizione agguerrita; il disimpegno conseguente dei governi dall’azionariato dei vettori di bandiera tramite privatizzazioni.

Nel maturare del nuovo scenario internazionale venne compiuto l’errore esiziale, perdendo fra il 1997 e 1998, la splendida occasione di entrare in piena partnership con Klm mediante una fusione realizzata dieci anni più tardi dalla stessa Klm con Air France (intervista ad Adnkronos di Augusto Angioletti, ex comandante Alitalia). La prospettiva avrebbe consentito ad Alitalia di divenire uno dei player più importanti del mercato creando, con la scelta dello scalo di Malpensa, un asse fra un aeroporto del Nord Italia e altro del Nord Europa nell’ottica di una sinergia forte, facendo inoltre risparmiare all’erario svariati miliardi.

Ad affossare il progetto, in realtà prodromico ad una privatizzazione di Alitalia impostata dal governo Prodi, furono visioni politiche molto diverse sulle linee di sviluppo; in particolare agli occhi di Roma e Milano esse apparivano in contrasto con i ruoli previsti per Linate e Fiumicino, tanto da sollecitare in sede europea il contenimento della crescita di Malpensa causando il ritiro di Klm dall’impresa.

Al tramonto di questa importante possibilità, e nell’intento di trovare altre soluzioni coerenti con la maggiore complessità dei mercati e con i cambiamenti della tipologia del trasporto aereo, seguirono altri errori. Essi procurarono disastrose cadute nell’equilibrio di bilancio e la necessità di intervenire con massicci aumenti di capitale sostenuti da risorse pubbliche.

Mentre infatti Alitalia ridimensionava il lungo raggio, più efficienti vettori low cost entravano in massa nel mercato italiano, sia sulle rotte di medio raggio da e verso l’Unione Europea sia, successivamente, sulle rotte domestiche. In questa strategia essi trovano condizioni molto favorevoli, spesso anche sovvenzioni, nel gran numero di aeroporti italiani minori, privatizzati mediante l’inopportuna e poco lungimirante riforma degli anni ’90; per suo effetto infatti, i suddetti piccoli aeroporti ebbero difficoltà a raggiungere tanto l’opportuno ritmo di sviluppo quanto l’equilibrio economico.
La chiusura, nel frattempo intervenuta, dell’Istituto per la ricostruzione industriale (Iri), promotore e controllore storico di Alitalia, determinava il passaggio della proprietà direttamente al Tesoro, all’epoca certamente non dotato di competenze di carattere industriale.

Le perdite di Alitalia si succedettero nel tempo e il governo Prodi, a fine 2006, avviò la privatizzazione dell’azienda secondo un iter che si protrasse sino all’inizio del 2008. In quella fase, alla vigilia del voto anticipato per il rinnovo del Parlamento, l’alleanza, per lo meno strana, tra sindacati e centro-destra politico fece fallire la positiva offerta d’acquisto di Air France e produsse il curioso esperimento degli ‘imprenditori coraggiosi’, i quali rilevarono dallo Stato la gestione aziendale. E’ da sottolineare che, nell’occasione, altre risorse confluirono nelle esauste casse aziendali e non tutte furono di origine privata.

In termini operativi si seguì il noto piano Fenice, basato sulla ‘contrazione espansiva’ consistente nel ridurre il personale (6mila dipendenti ma quasi 9 mila includendo i precari) e mettere a terra una quota rilevante della flotta per realizzare, a loro dire, una miracolosa crescita del traffico e dei ricavi. In concreto, la riduzione secondo il piano Fenice portò a contrarre il numero degli aeromobili da cica 240 (inclusa l’incorporata AirOne) a soli 150, tagliando ancora il lungo raggio, e concentrando l’offerta aziendale sui voli domestici proprio in prossimità del completamento dell’alta velocità ferroviaria sull’asse nord-sud e quindi all’antivigilia dell’arrivo della concorrenza sui binari tra il treno privato Italo e quello pubblico Frecciarossa. Inutile sottolineare l’insuccesso del piano, per effetto del quale, in Alitalia, nuovamente coinvolta in una prevedibile crisi con disavanzi fuori controllo, giunsero gli azionisti degli Emirati con un dichiarato piano di rilancio del lungo raggio (non realizzato) e nuovo ridimensionamento del breve. Alitalia si ridusse pertanto ulteriormente, regalando ancora una volta passeggeri di breve raggio ai vettori low cost e passeggeri di lungo raggio ai grandi hub europei.

Inevitabile fu la formazione di deficit consistenti e il ricorso alla rinazionalizzazione e conseguente cessione al Tesoro di quel che restava della Compagnia, in pieno stato di disavanzo economico finanziario e in situazione di tensione con i dipendenti. Questi, già ridotti dalle precedenti operazioni, erano comunque decisamente eccedenti le necessità poste dalla gestione ormai ridotta ai minimi termini.

Il resto è storia recente e riguarda l’affidamento di Alitalia ai commissari, in continuità con l’esperienza precedente e con la gestione caratterizzata da ulteriori livelli di indebitamento pur nell’evidente impossibilità concreta di farvi fronte. Tra oneri per cassa integrazione e ristori Covid, l’onere totale per le casse pubbliche è salito infatti oltre i 2 miliardi; l’obiettivo di trovare compratori non è stato raggiunto e i costi, anziché diminuire, com’era nelle finalità istitutive, nel 2019 hanno superato il livello toccato nei quattro anni precedenti la pandemia.

Su queste rovine, oggi è partita la nuova esperienza di Ita con una flotta inferiore alla metà rispetto alla precedente operante in Alitalia, ora estinta, e senza alcuna garanzia di poter avviare una gestione con costi unitari significativamente inferiori. Ferma restando la situazione, è verosimile ritenere che i ricavi futuri non siano in grado di coprire i nuovi oneri riproponendo la formazione di nuovi disavanzi finanziari. Situazione assai pesante dal punto di vista della finanza pubblica, gravata in prospettiva dall’obbligo di tutelare e possibilmente reimpiegare le forze lavoro non assorbite dalla nuova realtà imprenditoriale. Accanto alla nuova Alitalia, così fregiata dall’acquisto del marchio, esistono di fatto due altre Alitalia, dormienti come bad companies, esito di precedenti fallimenti gestionali, il peso finanziario delle quali è destinato a farsi sentire e a rendere precaria la nuova partenza. Speriamo bene!

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