Cento anni fa la fabbrica del Lingotto

22 maggio 1923 – Cento anni fa la cerimonia di inaugurazione alla presenza di Vittorio Emanuele III, arrivato a bordo di una Fiat 510 Torpedo, vera ammiraglia per l’epoca, accompagnato dal maresciallo Diaz, il generale a capo dell’Esercito Italiano alla fine della Prima guerra mondiale, e dal presidente della Fiat, Giovanni Agnelli

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Chissà se l’ultimo dei 215.000 visitatori del Salone del Libro di Torino, lunedì 21 maggio, lasciando il Lingotto, si è ricordato che, cento anni prima, il giorno dopo era stata inaugurata quella che allora era forse la prima e più importante fabbrica italiana realizzata in cemento armato? Magari proprio l’ultimo visitatore non è stato quello con la migliore memoria, ma a qualcuno sarà pure venuta in mente la cerimonia di inaugurazione, che vide la presenza di Vittorio Emanuele III, arrivato a bordo di una Fiat 510 Torpedo, vera ammiraglia per l’epoca, accompagnato dal maresciallo Diaz, il generale a capo dell’Esercito Italiano alla fine della Prima guerra mondiale, e dal presidente della Fiat, Giovanni Agnelli.

Anche se la fabbrica era parzialmente operativa già da qualche tempo, la data ufficiale di inizio delle attività fu appunto il 22 maggio 1923. Forse qualcun altro si sarà anche chiesto chi fosse mai stato quel Giacomo Mattè Trucco, al quale è stata dedicata una via adiacente al complesso, e avrà avuto la pazienza di consultare un motore di ricerca, scoprendo che fu lui il progettista del Lingotto.

Nel 1923, nel mezzo della campagna che circondava la città, quell’imponente stabilimento era una sorta di transatlantico nel deserto, con una capacità produttiva assolutamente sovradimensionata per il mercato automobilistico italiano, ma gli imprenditori non sono tali se non hanno delle visioni che vanno oltre le questioni del momento e, con tutti i suoi limiti (e tutti i suoi pregi), Agnelli senior aveva le idee chiare. Il suo orizzonte politico ed economico era l’Europa e non l’Italia, l’aveva già scritto nel 1918, insieme all’economista Attilio Cabiati, nel saggio Federazione Europea o Lega delle Nazioni?. Le vicende poi non andarono proprio così, ma la lungimiranza c’era. Del resto bisognava pure re-investire i profitti di guerra che molte aziende industriali, tra le quali anche la Fiat, avevano prodotto in seguito alle commesse belliche (e non tutte le imprese furono in grado di farlo, come le gravi crisi dell’Ansaldo e dell’Ilva e di banche ad esse collegate dimostrarono).

In quegli enormi locali si introdusse in Italia la catena di montaggio, già sperimentata alla Ford di Detroit. A differenza del primo stabilimento di corso Dante, non erano più gli operai ad avvicendarsi intorno al manufatto di partenza, fermo sul posto, che poi sarebbe diventato un’autovettura. Con la catena di montaggio, dall’enorme sala presse (ora padiglione espositivo), era lo scheletro dell’auto che si muoveva e la macchina si andava componendo nel percorso stesso, con l’aggiunta dei vari elementi. Erano le maestranze che rimanevano ferme sul posto a compiere l’assemblaggio dei pezzi che man mano necessitavano, mentre scocca era in movimento. Nel corpo dei due padiglioni paralleli che compongono l’immobile, via via a salire per i vari piani, si montavano così i modelli, che poi erano completati e provati nella pista situata sul tetto, con una vista spettacolare, e che oggi, rinominata Pista 500,  è fruibile dal pubblico. Anche se la ripetitività dei gesti (che era certamente alienante, come alcuni anni dopo -1936-  Chaplin mostrò nel suo film Tempi moderni) richiedeva minore esperienza manuale rispetto alla fase precedente, il personale era ancora particolarmente specializzato e preparato. L’intellettuale torinese Piero Gobetti, liberale ed antifascista, lo definiva l’aristocrazia operaia e, nel dialetto allora in uso, ci si riferiva a quei lavoratori come “cui ca san fè i ciapin a le musche” (quelli che sanno ferrare le zampe alle mosche,… come se fossero dei cavalli).

Molti furono gli illustri visitatori dello stabilimento, impressionante e al tempo stesso spettrale, tanto che i lavoratori l’avevano rinominato Portolongone (sinonimo del carcere di Porto Azzurro) o cassa da morto. Passarono di lì, tra gli altri, l’aviatore de Pinedo, lo scrittore Marinetti, e anche l’architetto Le Corbusier, che fu affascinato dalle grandi rampe elicoidali che ne collegano in verticale i quattro piani. Tra i visitatori anche Mussolini, il 26 ottobre del 1923, che tenne lì il suo primo discorso in città. Lo storico Piero Bairati scriveva che Agnelli, il giorno precedente la visita, convocò i sindacati aziendali dicendo loro: “Domani riceveremo il Capo del Governo. Ci sono tre modi per accoglierlo: applaudire, tacere, sabotare. Il terzo modo lo stroncherò con tutti i mezzi. Vi lascio scegliere tra i primi due”. Conclude Bairati: “Davanti a Mussolini qualcuno applaudì, molti tacquero”.

Negli anni di massima attività aziendale, la fabbrica arrivò ad occupare oltre 12.000 operai più gli impiegati, ma già alla fine degli anni ’30 il polo industriale più importante divenne Mirafiori, progettato per un sistema produttivo orizzontale e non più verticale. L’ultima auto che uscì dal Lingotto fu la Lancia Delta, a inizio anni ’80, l’avevano preceduta la Balilla, la Topolino, la Campagnola e tante altre,… che fecero la storia dell’automobile in Italia: Fiat, Fabbrica Italiana Automobili Torino, altri tempi quelli del Lingotto.

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