Una grande città come Torino sa che per crescere e continuare ad essere competitiva ha bisogno di una solida e fitta rete di infrastrutture, compreso un sistema di mobilità urbano moderno, efficiente e sostenibile. Ma sa anche che sotto la Mole ci sono volute le Olimpiadi invernali del 2006 per vedere inaugurata la prima linea di metropolitana, da Collegno a Porta Nuova. E poi altri cinque anni, e siamo al 2011, per farla arrivare fino al Lingotto. Mentre non è ancora finito il prolungamento a piazza Bengasi, nemmeno due chilometri e due sole stazioni.
Per questo la notizia dei fondi stanziati dal Governo per la Linea 2 – in un quadro finanziario ancora del tutto incerto e in assenza di un progetto definitivo – è stata accolta dalla Città come un segnale di svolta, ma con prudenza. L’accelerata è arrivata lo scorso 21 ottobre con la visita sotto la Mole del presidente del Consiglio Giuseppe Conte, che ha annunciato di aver inserito nella Legge di Bilancio un finanziamento di 828 milioni di euro, spalmato dal 2020 al 2032, per realizzare un primo blocco del Metro. La tratta, che correrà sull’asse Nord-Sud della città, sarà lunga 26,5 chilometri con 33 fermate, si snoderà tra le stazioni Anselmetti (Mirafiori Sud) e Rebaudengo (Borgo Vittoria), con due prolungamenti previsti nell’hinterland torinese verso il centro di Orbassano (a Sud) e San Mauro (a Nord).
«Un provvedimento fondamentale», ha commentato a caldo il sindaco Chiara Appendino. «La Linea 2 è un’opera che cambierà il volto della città, portando benefici alle periferie Nord e Sud, rendendo il trasporto pubblico più efficiente e creando nuovi posti di lavoro».
L’attesa dei torinesi è grande, forse solo come il timore di vedere il progetto su un binario morto. Per capirlo, bisogna ricordare il periodo d’oro delle Olimpiadi: Torino aveva la prima linea di metropolitana automatica in Italia, con treni che viaggiavano senza conducente (sistema Val), come a Lille e a Tolosa; e per la prima volta si poteva attraversare la città in soli 23 minuti, lasciando a casa l’auto, niente più code e ingorghi lungo corso Francia e davanti a Porta Nuova. Ma c’è anche un altro motivo per spingere l’acceleratore sulla Linea 2, forse il più importante: non si dà metropoli, senza una buona «rete» di linee metropolitane. Come dire, lo sviluppo e l’attrattività di una città passa anche da qui.
La futura Linea 2, secondo il piano Systra, la società di progettazione francese capofila nella realizzazione del progetto preliminare, partirà dietro allo stabilimento Fca di Mirafiori e passando sotto corso Orbassano toccherà la zona dello Stadio Olimpico e del Politecnico. La fermata di interscambio sarà sotto Porta Nuova, dove incrocerà con la Linea 1. Qui i passeggeri potranno cambiare metropolitana o prendere uno dei treni a lunga percorrenza che partono dallo scalo. La fermata del centro storico sarà sotto piazza Carlo Alberto, poi i binari proseguiranno lungo i Giardini Reali per puntare verso il Campus Einaudi. La galleria correrà quindi sotto via Bologna e imboccherà l’ex trincerone ferroviario di Regio Parco raggiungendo il vicino ospedale San Giovanni Bosco. Il capolinea da quel lato sarà a Rebaudengo o a San Mauro, ma potrebbero esserci due diramazioni. L’opera è stata suddivisa in lotti funzionali, in modo che, una volta costruiti, possano entrare in servizio. Resta da capire da dove partiranno i cantieri. Le previsioni ipotizzano fino a 300mila passaggi giornalieri.
La realizzazione della nuova metropolitana è appesa alla legge di Bilancio che il Governo Conte cercherà di far passare in Parlamento nelle prossime settimane. Se i fondi saranno confermati, la progettazione definitiva potrebbe partire nel 2020 e i cantieri su un primo tratto della linea nel 2021. Ma i fondi stanziati dallo Stato non basteranno a coprire i costi, che si aggirano tra i 2 e i 4 miliardi di euro, a seconda del tracciato, e occorrerà trovare risorse da investitori privati, garantendo poi la gestione della linea o introiti sui ricavi dei biglietti.
«Spero che l’avvio dei lavori sia per fine 2021 con una durata di circa 7 anni per i lotti funzionali», ha detto l’assessore comunale ai Trasporti Maria Lapietra, rispondendo a una interpellanza generale delle minoranze sulla Linea 2, primo firmatario Stefano Lo Russo, capogruppo Pd, presentata lo scorso 6 novembre. «Nei primi mesi del 2020 avremo i primi decreti attuativi del ministero dei Trasporti per finanziare un lotto», ha aggiunto Lapietra, ricordando che l’amministrazione «si sta già portando avanti per entrare nella finestra del decreto del ministero dei Trasporti sul trasporto rapido di massa, e quindi abbiamo suddiviso il tracciato in cinque lotti funzionali».
Ma quali saranno le tappe? «In questi giorni», ha detto l’assessore ai Trasporti, «sono in fase di conclusione le attività di verifica del progetto che assumerà a breve la sua veste definitiva e validata. Il progetto di fattibilità tecnico-economico sarà messo a bando, chiedendo indietro il progetto definitivo». Nei primi mesi dell’anno verrà fatta una Conferenza dei servizi e poi la Valutazione di impatto ambientale. Solo dopo, «si potrà procedere con il bando di gara, probabilmente con un project financing. La gara potrebbe durare circa un anno, prima dell’avvio dei lavori».
Molto critiche le opposizioni, che stanno col fiato sul collo alla giunta Appendino su progetto («A che punto è la progettazione?», «Da che parte inizierà la realizzazione della tratta, da Sud o da Nord?»), tempi («Quando inizieranno i lavori?») e finanziamenti. «La Giunta non ha ancora approvato nessun progetto preliminare», dice Lo Russo, «possibile che in questa situazione ci sia uno stanziamento così circostanziato? Come si fa a parlare di finanziamenti sulla Linea 2, se mancano progetto e computo metrico con il quale definire il costo della tratta?». I ritardi poi sono evidenti: «La progettazione dell’opera è partita nel 2015 con la giunta Fassino», poi con l’amministrazione Appendino, nella prima parte del mandato, «abbiamo assistito a un balletto tra sindaca, vicesindaco e assessore, rischiando di perdere i fondi Del Rio».
E anche sui lavori c’è incertezza. Spiega Lo Russo: «Ancora non si capisce, tra i vari lotti, quali scelte verranno fatte sul punto di inizio: noi ribadiamo che si deve partire dalla periferia Nord, perché risponde a un’idea di politica urbanistica per riqualificare la zona. Ci vuole un progetto che indichi scelte e costi». La decisione su dove iniziare i lavori dovrebbe rispondere a una «visione della città» e «non può essere ridotta a un puro fatto tecnico».
La posta in gioco è alta. Torino vincerà la prova del metrò? Ci sono luci e ombre. Siamo tra le sette città d’Italia – insieme a Milano, Roma, Napoli, Brescia, Catania e Genova – che offrono un servizio metropolitano. E nell’ultimo anno abbiamo visto crescere i passeggeri, come accade nel resto del Paese, dove sono ormai 2,8 milioni (erano 2,7 milioni nel 2017). Torino però ha una sola linea e nel complesso l’Italia si ferma a 239 chilometri totali, ben lontano dai valori di Regno Unito (oltre 672 chilometri), Germania (643) e Spagna (609). L’intero nostro Paese ha la stessa rete metropolitana della sola Parigi e la metà di quella della capitale inglese. Basta guardare alle città europee per capire che Torino (e l’Italia) ha ancora molta strada da fare per raggiungere un sistema di mobilità moderno e sostenibile. Ed è tutta in salita.
