Non passa giorno che non si parli dello Stretto di Hormuz nell’alternarsi delle sue chiusure, parziali riaperture, bombardamenti, apparenti composizioni delle tensioni e ulteriori fermi delle attività in transito. Nella consapevolezza che quanto avviene è parte della più ampia crisi di tutto il Medio Oriente, giova riflettere sulle ricadute di quanto emerge sul Pianeta e sul nostro Paese.
Va premesso che non si intende ragionare sul presupposto di una previsione di chiusura dello Stretto, ma di valutare quali oneri conseguono da questa discontinuità di gestione. Nella primavera del 2026 Hormuz è stato bloccato, per la prima volta nella sua storia, in seguito alle ostilità tra Iran, Israele e Usa scoppiate a fine febbraio. Il traffico marittimo è allora crollato da quasi 100 navi al giorno a sole 5 tracciabili, lasciando centinaia di petroliere ferme nel Golfo Persico. A metà giugno è stata firmata una tregua, fragile e messa costantemente alla prova.
Sono così emersi diversi punti critici, sui quali vale la pena riflettere, nell’intento di capire quanto siano profonde le vulnerabilità strutturali di Italia ed Europa rispetto a un tratto di mare che nel suo punto più stretto è largo appena 33 chilometri.
Traffico Marittimo e Volumi di Petrolio e GNL: I Dati dello Stretto
Utile in tale direzione è documentarsi sui dati riguardanti l’entità e la qualità del traffico che si svolge (o meglio si svolgerebbe) in normali condizioni. Ogni giorno transitano mediamente circa 20-21 milioni di barili (mb/g) di petrolio greggio e condensati. Una quantità che rappresenta circa il 20% del consumo mondiale, corrispondente a circa un terzo del suo commercio marittimo mondiale. I grandi esportatori sono Arabia Saudita, Iraq, Eau, Kuwait, Qatar e, in parte, Iran.
L’imponenza della cifra è percepibile quando si consideri che essa corrisponde a 4 volte la produzione giornaliera del Mare del Nord e a circa 20 volte il consumo petrolifero italiano. Un volume energetico talmente elevato che nessun’altra rotta marittima potrebbe essere in grado di sopportare integralmente nel breve periodo.
Oltre ai prodotti petroliferi passano ogni anno circa 100-110 miliardi di metri cubi di gas, quasi interamente sotto forma di Gnl (Gas naturale liquido) equivalenti a circa 270-300 milioni di m³ di gas naturale al giorno, per un volume commerciale pari a 75-80 milioni di tonnellate annue (Mtpa). Principale esportatore è il Qatar che, da solo, rappresenta una realtà rilevante del commercio mondiale.
Gli Effetti del Blocco Navale sul Mercato Energetico Mondiale
Queste entità pongono in evidenza come, anche una chiusura temporanea dello Stretto, abbia effetti destinati ad andare ben oltre il Medio Oriente, tanto da configurare uno degli shock geopolitici ed economici più gravi degli ultimi decenni.
Nel primo semestre del 2025, lungo lo Stretto transitava il 61% dell’offerta mondiale di petrolio, diretto per l’86% verso l’Asia, e oltre il 40% del gas naturale liquefatto. Esso configurava quindi il primo chokepoint mondiale, tenuto conto che un quinto del commercio globale passava di lì prodotto per il 94% dal solo Qatar. Durante la crisi del 2026, questi numeri sono crollati quasi a zero: il greggio in transito è sceso a circa 2 milioni di barili al giorno, mentre l’export di Gnl dal Qatar si è azzerato, sottraendo al mercato 20 miliardi di metri cubi in soli due mesi. Il blocco verificatosi negli ultimi mesi ha causato un ammanco stimato in 11-13 milioni di barili al giorno, rispetto a una domanda globale di circa 104 milioni. Una ipotetica chiusura permanente renderebbe questi volumi non più recuperabili con le infrastrutture esistenti: tanto da obbligare a ricostruire da zero l’intera architettura degli scambi energetici mondiali.
Tenuto conto di queste variazioni negative e del loro lento recupero nel tempo, stante le distruzioni di infrastrutture, è ragionevole attendersi in primo luogo la forte riduzione dell’offerta mondiale di petrolio con il conseguente aumento del prezzo del Brent, potenzialmente oltre i 120-150 dollari al barile, accompagnato dal forte rialzo del prezzo del gas naturale (soprattutto in Europa e Asia) e l’aumento dei costi di trasporto e dei premi assicurativi delle navi. Ad esserne colpiti i Paesi importatori di energia: Italia, Germania, Giappone, Corea del Sud e India.
Impatto sull’Economia Globale e Ipertensioni Finanziarie
Altri fattori intervengono ad influire sui fondamentali dell’economia globale. Come affermano Alessandra Lanza e Federico Ferrari in un convincente articolo su «Energia» (2/2026), questi esercitano i loro effetti attraverso i canali interconnessi degli stessi mercati energetici, sui costi del capitale, sulle catene di approvvigionamento e sulle infrastrutture digitali. A livello politico, è elevato il rischio di non cogliere i danni, più lenti e strutturali, quali si accumulano nei mercati obbligazionari, nei flussi finanziari e nelle reti di approvvigionamento industriale in termini di materie prime e di disponibilità di capitali. In realtà, emerge la forte pervasività del costo delle fonti energetiche sui tanti punti nei quali l’attività economica industriale e finanziaria si ramifica nel Pianeta. Diversi studi hanno indicato talune linee evolutive sulle quali possono maturare possibili previsioni, utili per i governi (si rinvia agli studi di Giacomo Luciani, Agata Guggliotta, Roberto Ulivieri, Stefano Agnoli su «Energia» n. 2/26 di seguito sintetizzati nei contenuti).
Le Conseguenze per l’Italia: La Dipendenza dal GNL del Qatar
Nel caso specifico dell’Italia emergerebbe in modo diretto la problematica del gas naturale liquefatto. Prima della crisi riceveva dal Qatar l’11% del proprio import di Gnl quota questa che, in caso di lunga o permanente chiusura, non sarebbe più «in ritardo» o «sospesa», ma strutturalmente persa.
Gli impianti di liquefazione del Qatar, come quello di Ras Laffan (il più importante al mondo), hanno già subito danni fisici a causa dei bombardamenti aerei durante la crisi, con una riduzione dell’output regionale di gas del 25%. In uno scenario di ulteriore peggioramento, ci si chiederebbe quale senso avrebbe, per lo stesso Qatar, continuare a investire nella ricostruzione di una capacità di liquefazione quando questa non potrebbe più raggiungere via mare i propri mercati storici. È in tal caso probabile che parte di quella capacità venga abbandonata o riorientata, con un effetto di contrazione permanente dell’offerta mondiale di Gnl. Italia ed Europa dovrebbero in tal caso intensificare in modo permanente i rapporti con altri fornitori quali Usa, Algeria, Mozambico, Nigeria. Ma la capacità di liquefazione globale non è infinita e la stessa domanda asiatica (Cina, Giappone, Corea del Sud) competerebbe ferocemente per gli stessi volumi alternativi. Il risultato più probabile sarebbe una tensione strutturale e permanente sui prezzi mondiali del Gnl.
Il Nodo Jet Fuel e i Limiti del Sistema di Raffinazione Europeo
A livello europeo nel suo complesso il punto debole è rappresentato dal jet fuel dal momento che l’Europa importa circa il 30% dei propri consumi di carburante per aerei, e oltre la metà proviene dai paesi del Golfo. A differenza del gasolio, la dipendenza è quasi interamente legata a raffinerie interne allo Stretto. Con una domanda di jet fuel pari al 12% del proprio portafoglio prodotti, l’Europa è già «molto vicina al limite della capacità tecnica di produzione». Una chiusura di lungo periodo (al limite permanente) costringerebbe il Continente a una ristrutturazione profonda del proprio sistema di raffinazione, aumentando in modo strutturale la quota di distillati medi a scapito della benzina. Si delineerebbe, in tal caso, l’esigenza di una riconversione produttiva non semplice da affrontare dal momento che le raffinerie europee furono ampliate negli anni ’70 e ’80 privilegiando la benzina e, quando la domanda iniziò a spostarsi verso i distillati medi, il sistema si rivelò troppo rigido per adattarsi. L’Europa dovrebbe affrontare in blocco un problema rinviato per trent’anni con investimenti ingenti, tempi lunghi, e prezzi del jet fuel più elevati della concorrenza, con ricadute su trasporti aerei, turismo e logistica.
Rischi di Stagflazione e Scenari Geopolitici Futuri
Si ha conferma che la problematica trascende il pur grave problema del rincaro dei prezzi delle fonti energetiche fossili per riguardare sia la necessità di ingenti investimenti a livello dei singoli Paesi, sia il tema delle tensioni dei mercati finanziari. Questi si potrebbero trovare nella necessità di affrontare l’effetto combinato di energia cara con relative spinte inflazionistiche e rallentamento della crescita mondiale per contrazione della produzione industriale nei settori ad alta intensità energetica, con conseguente recessione. Ne seguirebbe una situazione di inflazione in aumento e crescita in rallentamento, ovvero di stagflazione in cui la Bce potrebbe rinviare eventuali riduzioni dei tassi o addirittura mantenerli elevati nel lungo termine.
Se lo scenario di frammentazione descritto da Giacomo Luciani si consolidasse, cambierebbero gli stessi rapporti di forza globali. L’Asia, che assorbe circa il 90% del petrolio del Golfo, sarebbe costretta a un adattamento molto più drastico di quello europeo, e potrebbe dover assumere un ruolo di garanzia diretta sulle rotte energetiche.
Il corridoio Imec (India-Middle East-Europe), oggi ancora progettuale, diventerebbe un’infrastruttura vitale, con investimenti straordinari. La frattura già avviata nell’Opec con l’uscita degli Emirati si consoliderebbe, lasciando l’Arabia Saudita di fronte a una scelta permanente: difendere i prezzi tagliando la produzione, o massimizzare i volumi innescando una guerra dei prezzi non più ciclica ma strutturale.
Per l’Europa, tutto questo si tradurrebbe probabilmente in una spinta imposta dalle circostanze verso l’accelerazione della transizione energetica più elettrificazione, più rinnovabili non tanto per scelta ambientale ma per necessità, dato che jet fuel e gasolio diventerebbero permanentemente più cari.
Per quanto, come s’è detto in apertura, lo scenario che s’è cercato di delineare sia una semplice esercizio ipotetico non confermato da prove, una chiusura definitiva dimostra quanto profondamente l’architettura energetica di Italia ed Europa dipenda ancora da un solo tratto di mare largo appena 33 chilometri, e da equilibri geopolitici rivelatisi assai più fragili di quanto si potesse credere.
